shkolaput.ru 1

Метро


История Московского метрополитена- Эта барышня, - начал Грифон, -хочет послушать твою историю. Вынь да положь ей всю историю!Вот оно что! Льюис Кэрролл. Часть первая. 1902-1912.- Обдумайте свое решение! - сказал Король присяжным. - Нет, нет, - торопливо прервал его Кролик. - Еще рано. Надо, чтобы все было по правилам. Льюис Кэрролл. 1902 год. На рассмотрение Московской Городской Думы выносится проектсооружения метрополитена ("внеуличных железных дорог большой скорости") вМоскве. Автор проекта - инженер Петр Иванович Балинский. Предполагаетсяпостроить в три очереди 74 подземные и наземные станции, 16 километровтоннелей и 67 километров эстакад, объединив все городские и внегородскиелинии железнодорожного сообщения в пределах Окружной дороги. Центромсхождения всех направлений и основным пересадочным узлом должен статьЦентральный вокзал у Красной площади. Первой предлагается ввести в действиеТверскую линию - от центрального вокзала вдоль ул. Тверской. Затем Тверскуюзаставу следовало соединить с Замоскворечьем. В целях экономии средствтрассу предлагалось проложить на небольшой глубине, а через Красную площадьи у Страстного монастыря (Пушкинская пл.) пустить по эстакаде.Преимущества введения уже первой очереди были очевидны: дорога значительносократит время на обслуживание населения и тем самым послужит делупрогресса. Устройство метрополитена увеличит потребность в промышленных иторговых учреждениях в центре Москвы, что приведет к повышению цены нагородскую недвижимость. Это, безусловно, очень выгодно для владельцевкапитала. Приводились и другие доказательства: во всех городах мира снаселением свыше 1 млн. чел. Уже функционирует метрополитен. Исключениямиявляются только Москва, Санкт-Петербург и пять городов в Китае.Историческая справка. Первая внеуличная железная дорога была открыта вЛондоне в 1863 году (сначала с применением поездов на паровой тяге, а с1890 г. на электрической тяге). В 1871 г. в Нью-Йорке была открытагородская железнодорожная линия на металлических эстакадах на паровой тяге.В 1896 г. открыт метрополитен в Будапеште, в 1900 году - в Париже. В 1902году была сдана в эксплуатацию первая линия берлинского метрополитена,преимущественно на каменных и металлических эстакадах (с 1911 годаберлинский метрополитен строится, в основном, как подземная железнаядорога).Но, несмотря на все эти преимущества, проект был отклонен. Причиной томупослужила его огромная стоимость (150 млн.руб.), а также противостояниепайщиков трамвайных компаний. Кроме того, в проекте предусматривалосьбезвозмездное отчуждение частных земель и снос многих домов. В итогеГородская Дума выносит решение: "Господину Балинскому в его домогательствахотказать".Через короткое время на рассмотрение в Думу поступил другой проект,авторами которого были инженеры-архитекторы Антонович, Дмитриев иГоленевич. Ими предлагалось сооружение круговой рельсовой линии, проходящейпо Камер-коллежскому валу, и двух диаметров: от Преображенской заставы доНоводевичьего монастыря и от Серпуховской заставы до Петровского парка.Линии предлагалось строить на эстакадах, следуя нью-йоркскому опыту. Авторыпроекта подчеркивали, что сеть конно-железных дорог может быть использованав качестве подъездных путей к метро. Но городские власти сочли достаточнымлишь электрифицировать наземные рельсовые пути, что и делалось в течениеследующего десятилетия.После этого о московском метро забыли на десять лет. Только в 1911 годуГородская управа вошла в Городскую Думу с докладом о сооружении трамвайноготоннеля под Лубянским проездом, Ильинкой и Красной площадью для разгрузкицентрального транспортного узла на Лубянской и Театральной площадях. Вдокладе указывалось, что тоннель может стать составной частью будущегометрополитена, схема линий которого была представлена. Однако и в этот разДума оставила проект без внимания.Вскоре в Думу поступили новые проекты - инженера Руина и инженера Кнорре.Руин предлагал построить три подземные линии: от Смоленского рынка доКаланчевской площади (ныне Комсомольская площадь), от Тверской заставы доПокровской заставы и от Виндавского (Рижского) вокзала до Серпуховскойплощади. Идея Кнорре была намного более оригинальна. Согласно ей, в первуюочередь следовало построить только один радиус - от центра под Китайскимпроездом, Маросейкой и Покровкой до соединительной ветви между Николаевскойи Курской железными дорогами. Линия должна была обслуживать два вокзала:центральный пассажирский между Театральным и Неглинным проездами ицентральный товарный на Охотном ряду. Над вокзалами предполагалосьпостроить многоэтажные здания для складов, гостиниц, торговых иобщественных помещений.Проекты Кнорре, Руина и Городской управы, в отличие от проекта Антоновича,Дмитриева и Голеневича, предусматривали прокладку тоннелей. Разницазаключалась лишь в их типе и связанном с ними способе производства работ.Кнорре, немец по национальности, был поклонником берлинского типа, покоторому глубина залегания метро должна быть небольшой, а рытьеосуществляться открытым способом. Примерно тот же способ предлагался иРуином. Городская же управа, учитывая узость и извилистость московскихулиц, останавливалась на конструкции сводчатых каменных тоннелей по образцупарижских. Но этим проектам не было суждено воплотиться в жизнь.Часть вторая. 1931-1935.Немного погодя послышался скрип колес и гул голосов.Их было много, и все говорили наперебой.- А где вторая лестница?- Я должен был принести только одну. Вторую Билль привезет!- Эй, Билль! Тащи-ка ее сюда!- Ставьте их с этого угла!- А крыша выдержит?- Осторожно! Эта черепица шатается...- Сорвалась! Падает!- Головы береги!Послышался громкий треск.Льюис Кэрролл.В июне 1931 года Пленум ЦК ВКП(б) обсуждал вопрос о московском городскомхозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР. О метро в постановленииПленума было сказано так: "Немедленно приступить к подготовительной работепо сооружению метрополитена в Москве, как главного средства, разрешающегопроблему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем, чтобы в 1932 году уженачать строительство.Еще в 1929 году Трест московских городских дорог подготовил проектподземных путей под Москвой. Доклад о нем был заслушан на Пленуме. Проектпредусматривал постройку в первую очередь трех линий метрополитена. Однашла из Сокольников к Охотному ряду через Комсомольскую площадь, Красныеворота, Мясницкую и площадь Суворова. Вторая - от Охотного ряда к Крымскойплощади под Моховой, Волхонкой, Остоженкой. И наконец, третья - от Манежа кСмоленскому рынку. Предусматривалось строительство и последующих линий:Горьковской, Таганской, Замоскворецкой, Краснопресненской, а такжекольцевой линии."Метро строит вся страна!" - таков был лозунг тех дней. Больше 500предприятий выполняли заказы для Московского метрополитена. Эскалаторыначали разрабатываться на ленинградском заводе "Красный металлист". Позжеэтот завод был преобразован во Всесоюзное объединение "Эскалатор", а впоследние годы – в АОЗТ "Эскалатор". Для проектирующегося Московскогометрополитена предлагались различные виды вертикальных подъемников. Лучшимиз них был признан эскалатор ступенчатого типа - подъемник, изобретенный вСША в 1900 году. Не выдержали с ним конкуренции ни лифты (хотя в некоторыхстранах они используются), ни медленно и непрерывно движущиеся вертикальныекабины - патерностеры, ни фуникулеры. Главными преимуществами эскалатораоказалась высокая производительность при непрерывной посадке пассажиров,практически не зависящая от высоты подъема, возможность использовать егокак неподвижную лестницу. Кроме того, по движущемуся эскалатору могут идтии сами пассажиры, т.е. его производительность значительно возрастает. Этиплюсы и сыграли свою роль при строительстве метрополитена в Москве.Строительство шло необычайно быстро. Метрополитен был построен всего лишь вдва года.30 декабря 1933 г - план выполнен на десять процентов.Январь 1934 г. - в строительстве задействовано 36 тыс. чел.Май 1934 г. - работает 75 тысяч 639 человек.Сентябрь 1934 г. - 7,5 километров тоннеля готовы.Октябрь 1934 г. - закончены все подземные работы.Причины такой скорости проведения работ легко объяснимы: на них былизадействованы в основном добровольцы и (о чем, конечно, умалчивалитогдашние газеты), заключенные. В других странах, где велось строительствометро, такого количества столь дешевой рабочей силы попросту не было.15 октября 1934 года в 8 часов 20 минут утра на станцию "Комсомольская"выезжает первый поезд московского метрополитена. Его ведет машинист-наставник А.С.Трофимов, начальник поезда - Л.Караваев. Расписание первогопоезда "Литер А":Прибытие на станцию "Крымская площадь" - 11.17.Отправление на станцию "Сокольники" - 11.19.Прибытие на станцию "Сокольники" - 12.30.Отправление - 12.32.(Для справки. Сегодня путь от станции "Парк культуры" (тогда именовавшейсяв проектах "Крымская площадь") до станции "Сокольники" поезд метропроделывает в среднем за 15-17 мин. В 1935 году, когда метро было открыто,это время составляло 22-25 мин.)6 февраля 1935 года VII съезд Советов кончает свою работу, делегациярабочих Метростроя входит в зал заседания и рапортует: "Метро есть!" Ночью2500 делегатов VII съезда Советов оказываются первыми пассажирами в первыхвосьми поездах московского метро.Движение поездов первой очереди Московского метрополитена им.Л.М.Кагановича было открыто хоть и торжественно, но с опозданием - 15 мая1935 года. (Первоначально планировалось пустить метро к Первомаю, но неуспели). Была открыта линия протяженностью 11,6 километра, имевшая 13станций, три из которых были конечными. Официально это звучало так:движение от станции "Сокольники" до станции "Парк культуры и отдыха имениГорького" с ответвлением от "Охотного ряда". Четырехвагонные поезда шли по"вилочному" принципу - часть до "Парка", часть до "Смоленской площади". Засутки перевозилось около 177 тыс. пассажиров; интервал между поездамисоставлял 5 минут. Работы по строительству второй и третьей очередей ужешли полным ходом, поэтому Арбатский отрезок линии был временным, неотносившимся к основному диаметру, подобно тому, как некоторое время назадучасток между станциями "Каховская" и "Каширская" являлся частьюЗамоскворецкого радиуса. Как известно, около года назад он был выделен вотдельную линию, а "вилочное" движение было прекращено.Первое, что встречало пассажира при входе на большинство станций -предупреждение: "Внимание, движущаяся лестница". Что поделать, новинка!Тогда на станциях еще не было такой информационной системы, как сейчас: ниуказателей "к поездам до станций", ни объявлений, на какую улицу ведет тотили иной выход в город. Система оповещения была достаточна для одной линии,но, с нашей точки зрения, довольно примитивна. Непосредственно наплатформах указатели движения поездов были короткие и ясные: "К центру", "КСокольникам". Дифференциация начиналась только от "Площади Дзержинского",где при подходе поезда к станции попеременно выставлялись таблички: "КСмоленской площади", "К Парку культуры".При строительстве Московского метрополитена огромное внимание уделялосьвнешнему виду станций. Это было сделано впервые в мировой практике. Весной1934 года в московских газетах появилось сообщение о конкурсе на лучшиепроекты архитектурного оформления станций метро. В нем приняли участиепроекты архитекторов А.В.Щусева, Б.М.Иофана, А.Н.Душкина, Н.В.Колли,И.А.Фомина, Д.Н.Чечулина и других. Эскизы проектов выставлялись в витринахмагазинов по улице Горького. Макет вагона метро (типа "А") был выставлен наплощади Свердлова.Из станций первой очереди особо следует отметить три: "Комсомольскуюплощадь", "Красные ворота" и "Дворец Советов" ("Кропоткинская").На "Комсомольской площади" оба коридора выходов в город были украшенымайоликовыми панно работы академика живописи Е.Е.Лансере. Теперь из нихсохранилось только одно - "Комсомольцы - строители метро". Второе,связанное с участием в строительстве руководителей партии и правительства,мы больше никогда не увидим. Оно было демонтировано по идеологическимсоображениям. Фрески плафонов на этой станции, равно как и фрески на стенахвестибюля станции "Красносельская", исчезли по другим причинам - они невыдержали испытания временем и впоследствии были забелены. Фресковыеросписи остались только на станции "Киевская" Арбатско-Покровской линии ина куполе промежуточного эскалаторного зала станции "Таганская"-кольцевая.Из тринадцати станций только три: "Красные ворота", "Кировские ворота" и"Площадь Дзержинского" - были станциями глубокого заложения. Все онипроектировались как трехсводчатые. Принципиально новый тип конструкциитрехсводчатой пилонной станции был разработан советскими строителями.Станция состоит из трех параллельных тоннелей диаметром около 10 метров. Изних два боковых тоннеля, служащих для пропуска поездов, соединяются сосредним залом через ряд проемов между пилонами станции. По такому принципупостроены станции "Красные ворота", "Площадь революции", "Театральная","Динамо" и другие.Строительство трехсводчатых станций в условиях очень неустойчивых грунтовоказалось нелегким делом. В результате, строители "Кировской" и"Дзержинской" отказались от сооружения среднего зала. Но станция "Красныеворота", несмотря на большой риск, была построена в соответствии с проектомархитектора И.А.Фомина.Станция "Дворец Советов" (ныне "Кропоткинская") была построена по проектуархитекторов А.Н.Душкина и Я.Г.Лихтенберга. При облицовке колоннадыприменялся кремовый мрамор. Было найдено оригинальное решение при освещениистанции: верх колонн подсвечивался скрытыми светильниками. Эта станция быласамой просторной изо всех станций первой очереди.В 1935 году у станции "Дворец Советов" был только один выход. Это былосвязано с тем, что второй выход планировалось соединить с вестибюлем ДворцаСоветов, строительство которого было начато в 1934 году. Когда в концесороковых стало ясно, что с Дворцом Советов ничего не получилось, всеограничилось горшками с пальмами, поставленными на лестнице выхода кВолхонке.Следует добавить, что в 1941 году Душкину и Лихтенбергу (за станцию "ДворецСоветов"), а также Д.Н.Чечулину (станция "Комсомольская") были присужденыСталинские премии, станции "Дворец Советов" и "Красные ворота" вместе сназемными вестибюлями были признаны памятниками архитектуры, а в 1939 годуна выставке в Париже получили Гран-при.Часть третья. 1936-1938.Повернув за угол, Алиса рассчитывала тут же увидетьКролика, но его нигде не было. А очутилась она в длинномнизком зале, освещенном рядом ламп, свисавших с потолка.Льюис Кэрролл.В 1937 и 1938 годах были введены в действие линии второй очереди. Первыйучасток - "Смоленская площадь" - "Киевская" (протяженность 1,2 км) - былсдан в эксплуатацию 20 марта 1937 года, "Улица Коминтерна" - "ПлощадьРеволюции" - "Курская" (протяженность свыше 3 км) - 13 марта 1938 года, аучасток "Площадь Свердлова - Сокол" (протяженность 9,6 км) - 11 сентября1938 года. Теперь шесть из девяти московских вокзалов: Ленинградский,Северный (ныне Ярославский), Казанский, Курский, Киевский и Белорусский -находятся рядом со станциями метро.Несомненно, одной из самых красивых станций второй очереди была станция"Маяковская" (архитектор Алексей Николаевич Душкин). Свобода пространствадостигается за счет многочисленных стальных арок, отделанных темно-серыммрамором и красным родонитом (орлецом). Облицовка арочных поверхностей изгофрированной нержавеющей стали была изготовлена на предприятии"Дирижаблестрой".На куполах свода станции "Маяковская" живописцем А.Дейнекой были впервыесозданы смальтовые плафоны. Впоследствии монументальная живопись в видесмальтовой и флорентийской мозаики получила широкое распространение. Ееосновное преимущество в том, что она, в отличие от фресковых панно, неподвержена порче временем.Как было сказано ранее, станция открылась в 1938 году. Вход в метрорасполагался прямо напротив памятника Владимиру Маяковскому. Юрий Олешасказал об этой станции, что это еще один памятник поэту. "Это оченькрасивая станция – со стенами из стальных арок, где сталь, в основномоставленная, так сказать, в натуре, в качестве цвета, местами выкрашена всурик. Однажды эти арки показались мне гигантскими прорезями для рук внекоем жилете. "Стальная кофта Маяковского", - подсказало мне воображение."В 1939 году макет станции был выставлен на Всемирной выставке в Нью-Йорке,где получил золотую медаль и крупную денежную премию. Станция признанапамятником архитектуры и взята под охрану государства.Часть четвертая. 1941-1945. Столь внезапная перемена очень еенапугала; нельзя было терять ни минуты... ЛьюисКэрролл. Весна 1941 года. Уже без малого два года идет Вторая мировая война.Несмотря на Пакт о ненападении, над СССР нависла угроза нападенияфашистской Германии. В Управлении метрополитена создается штаб МПВО-местной противовоздушной обороны. Его возглавил А.И.Соловьев. В кружкахОсоавиахима, созданных при МПВО, работники метрополитена изучали военноедело, учились стрелять и владеть противогазом, осваивали программу всеобщейобязательной подготовки населения к противовоздушной обороне.Ни для кого не было секретом, что метрополитен - лучшее бомбоубежище вслучае войны. Поэтому тщательно разрабатывались соответствующие документы,готовилось оборудование, станции и тоннели приспосабливались под убежища, сработниками служб проводились тренировочные занятия.В июле 1941 года над Москвой нависла реальная опасность воздушногонападения фашистских самолетов. Теперь по вечерам столица погружалась вполную темноту. Первый налет вражеской авиации произошел 22 июля 1941 года.Работники метрополитена, имеющие опыт при объявлении учебных воздушныхтревог, успешно справились с задачей по укрытию населения: на платформахстанций глубокого заложения разместились женщины и дети, инвалиды ипрестарелые, для них были расставлены лежаки и раскладушки, а на путях былиразложены деревянные щиты. В вагонах, стоявших на путях, были оборудованымедпункты.С того дня метрополитен стал надежным бомбоубежищем для москвичей. Кактолько объявлялась воздушная тревога, метрополитен переходил странспортного режима на режим укрытия населения, а после отбоя движениевозобновлялось. Время перехода с одного режима на другой, как правило,составляло около 10 минут.Когда угроза воздушного нападения стала постоянной, метро было переведенона другой режим: с 18 часов, не дожидаясь сигнала "Воздушная тревога!",движение прекращалось, и метрополитен переходил на режим укрытия населения.На некоторых станциях метро разместились государственные и военныеучреждения. К примеру, на станции "Кировская" находились отделыГенерального штаба Красной Армии. Поезда там не останавливались, перронотгородили от путей высокой фанерной стеной.Только осенью 1941 года Московский метрополитен предоставил убежищеполумиллиону человек за сутки. На станциях сумели организовать продажувечером молока и белого хлеба для детей. Были смонтированы специальныефонтанчики с питьевой водой, созданы центры информации населения,постоянные пункты помощи больным, инвалидам и роженицам (по данным за 1941год, на станциях метро родилось 217 детей.)С самого утра 6 ноября поезда Горьковско-Замоскворецкой линии следовали помаршруту, не останавливаясь на станции "Маяковская". Там должно былопроходить торжественное заседание, посвященное 24-й годовщине ВеликогоОктября. Из воспоминаний тогдашнего председателя исполкома МоссоветаВ.П.Пронина:"В день 6 ноября 1941 года очень пуржило. На улицах прохожих мало. Иду настанцию метро "Маяковская". В вестибюле тщательно проверяют пропуска. Поэскалатору спускаемся вниз. В штатском почти никого нет. Да и сама станциянеобычна. На путевом тоннеле стоят голубые экспрессы - двери раскрытынастежь. Сегодня здесь буфет, даже есть пирожные, бутерброды и чай. В концезала - трибуна, на ней в обрамлении знамен и Почетного караула бюстВладимира Ильича Ленина. Над трибуной плакат: "Да здравствует 24-ягодовщина Великой Октябрьской социалистической революции". К перронуподходит двухвагонный состав. Из первого вагона, в окружении руководителейпартии и правительства, выходит И.В.Сталин. Он подтянут и строг,неторопливо идет к трибуне. Сталин говорит о провале гитлеровского плана"молниеносной войны". Его голос звучит твердо и торжественно. И как клятваперед своим народом, перед всем миром звучат заключительные слова: "Нашедело правое, враг будет разбит, победа будет за нами". Зал встает ивзрывается штормом оваций. Под высокими сводами "Маяковской" несется:"Смерть фашистским оккупантам!"В неимоверно трудные годы Великой Отечественной войны метростроевцы непрекращали строительства линий метрополитена - от "Площади Свердлова" к"Заводу им. И.В.Сталина" и от "Курской" до "Измайловского парка". Именно вгоды войны построены станции "Измайловский парк", "Бауманская", "Курская","Завод им. И.В.Сталина" (ныне "Автозаводская"), "Новокузнецкая","Павелецкая".Отделке станций тоже уделялось большое внимание. Мозаичные панно, созданныехудожником В.А.Фроловым в 1941-42 годах в блокадном Ленинграде для станции"Новокузнецкая", были вывезены по знаменитой "дороге жизни" поднепрекращающимся обстрелом. Примерно в это же время скульпторомМ.Г.Мазинером были созданы скульптурные композиции для станции"Измайловская" (ныне "Измайловский парк"), прославляющие подвиг партизан вВеликой Отечественной войне. Станция была открыта в январе 1944 года. В товремя это была уникальная станция: к двум ее перронам подходят трое (!)путей. Причина этого достаточно известна: в 40-х годах в Измайлове строилсяЦентральный стадион им. Сталина (позже это строительство было заброшено),так что станция была рассчитана на очень большое количество пассажиров.Архитекторы, создавшие две станции третьей очереди, были удостоены высокихнаград: Сталинская премия была присуждена А.Н.Душкину за станцию "Заводим.И.В.Сталина", а также архитекторам В.Г.Гельфрейху и И.Е.Рожину - застанцию "Электрозаводская".18 сентября 1946 года за успешное выполнение заданий военного времениколлективу Московского метрополитена было вручено на вечное хранениеКрасное знамя Государственного Комитета Обороны.Шестого сентября 1947 года указом Президиума Верховного Совета СССРМосковский метрополитен был награжден орденом Ленина.Часть пятая. 1950-1959.Сначала он нарисовал на земле круг.Правда, круг вышел не очень-торовный, но Додо сказал:- Правильность формы несущественна!Льюис Кэрролл. Сразу после войны был утвержден план строительства кольцевой линии.Было очевидно, что Центральный пересадочный узел - "Охотный ряд" - "ПлощадьСвердлова" - "Площадь Революции" - нужно разгрузить. К тому времени, кромеэтого пересадочного узла, существовал еще один - со станции "Библиотека им.В.И.Ленина" на станцию "Улица Коминтерна", но он был очень неудобен. Нужнабыла линия, которая связала бы воедино все остальные, имеющиеся ипланирующиеся, линии. Идея была подсказана картой Москвы: новую линиюпустили вдоль Садового кольца.1 января 1950 года вступил в эксплуатацию первый участок кольцевой линиипротяженностью 6,4 км. Он состоял из станций "Парк культуры", "Калужская"(сейчас она называется "Октябрьская"), "Серпуховская", "Павелецкая","Таганская" и "Курская". 30 января 1952 года был принят участок от"Курской" до "Белорусской" (протяженность 6,9 км). В 1954 году был сдантретий и последний участок "кольца" - от "Белорусской" до "Парка культуры".Кроме того, в 1953 году было временно прекращено движение поездов наотрезке "Площадь Революции" - "Киевская", который был заменен участкомглубокого заложения. Впоследствии участок мелкого заложения стал частьюФилевской линии.Из станций кольцевой линии наиболее интересны станции "Комсомольская" и"Новослободская". Проект "Комсомольской" был создан знаменитымархитектором, автором проектов Мавзолея В.И.Ленина и гостиницы "Москва",А.В.Щусевым. Приступая в 1945 году к проектированию новой станции, Щусеврешил превратить бывшую Каланчевку - "площадь трех вокзалов" - в площадьчетырех вокзалов. Четвертым должен был стать огромный метродворец.Центральный свод "Комсомольской" метростроевцы сделали большего диаметра,что предусмотрено типовым проектом для станций глубокого заложения. Длинаподземного зала "Комсомольской" - 190 м вместо стандартных 155. Главнымукрашением станции должны были стать мозаичные панно, посвященные победамрусского народа над завоевателями. Мозаики предложили сделать художникуП.Д.Корину. Павел Дмитриевич приготовил эскизы для восьми панно. АлександрНевский, Дмитрий Донской, Минин и Пожарский, Суворов, Кутузов... Остальныетри были посвящены победе над фашистской Германией.Впервые в России Корин использовал приемы флорентийской и византийскоймозаики - огромные изображения составлялись не только из фрагментовцветного стекла (смальты), но и из простых камешков - гранитных, мраморных.Художник сам делал картоны в натуральную величину. Их переводили на кальку.Бригады мастеров выкладывали изображение из разноцветных кусочков (в каждомпанно их около 300 тысяч). Его заклеивали плотной бумагой и по частямпереносили на бетонную плиту, покрытую цементным раствором. Бумагу удаляли,и панно увозили для установки на своде подземного зала. Какая-то бдительнаяуборщица, работавшая в депо "Измайлово", доложила, куда следует, чтохудожники в зале депо "делают иконы для метро" (она имела в видуизображения княжеских стягов с ликом Христа). Последовал срочный вызовКорина в Московский горком партии. Увидев эскизы, секретарь МГК и будущаяминистр культуры Е.Фурцева пришла в восхищение и тут же показала их своему"шефу". Столичной парторганизацией руководил тогда Н.Хрущев. Он не толькоодобрил работы Корина, но и дал дельный совет: сделать на изображенияхстягов легкие складки, чтобы всем было понятно, что это не иконы, а знаменаполководцев.Но сегодня мы не увидим первоначальных вариантов панно. Причиной тому нетолько воздействие времени, но и некоторые политические соображения.Например, в центре зала размещались мозаики "Вручение гвардейского знамени"и "Парад победы", на которых присутствовали изображения тогдашнихруководителей СССР. Вскоре после того, как Берию объявили "врагом народа",его изображения были тщательно вылущены. Потом пришла очередь Молотова идругих "верных сталинцев". А когда наконец добрались до "самого", мозаичныекартины пришлось капитально переделывать. "В связи с ликвидацией культаСталина в художественном оформлении среднего зала станции "Комсомольская"-кольцевая" вместо "Вручения гвардейского знамени" появилось "ВыступлениеЛенина перед красногвардейцами, отправляющимися на фронт", а "Парад Победы"превратился в "Триумф Победы".Пересадочный узел на Комсомольской площади - один из самых загруженныхучастков столичного метро. В день через него проходит около 1,8 млн.человек. (Показательная арифметика: две станции "Комсомольские" сдаютвыручки больше, чем вся Калининская линия). В связи с предстоящим 850-летием Москвы, станция прихорашивается. Реставрируют мраморные карнизы,которые начали было уже кое-где выкрашиваться, промывают и заново красятлепные украшения.Еще один шедевр метрополитена работы Павла Корина - станция"Новослободская". Здесь художник обращается к другому виду искусства,который имел широкое распространение в художественном синтезе средневековья- к цветным витражам.Цветные витражи готических соборов в полумраке огромных пространств,создававших ощущение фантастического мира, заполненного могучими звукамиоргана, действовали особенно сильно. Эта сила воздействия могла бытьиспользована и для создания образов того времени, утверждавших красочноемногообразие и полнозвучную радость жизни. В этом и состоял смыслприменения витражей на станции метро "Новослободская".Но как осуществить эту своеобразную форму искусства в подземном сооружении?Ведь специфика витража, то есть расписанных цветных стекол, была связана спрохождением через них света, а в подземных станциях естественного светанет. Следовательно, нужно было использовать искусственное освещение. Таквозникла мысль о введении витражей в несущие пилоны, которые отделяютпутевые платформы от центрального зала подземной станции.Лицевые грани пилонов, выходящие на путевую платформу и в центральный зал,разрешены как витражи с красочным растительным орнаментом, завершаемымрозетками или цветами.В сочных растительных мотивах, в ярких цветах художник стремится выразитьрадостное, оптимистическое восприятие жизни. Витражи, освещенные изнутри,вносят в интерьер станции красочные образы природы. Однако замыселхудожника не был реализован в полной мере. Прежде всего, соединениевитражей с пилонами, то есть формой конструктивной, имеющей своюсобственную логику, привело к известному нарушению архитектонической правдысооружения. Пилоны представляют несущий элемент станции. В соответствии сэтим необходимо было подчеркнуть ту силу, с которой они осуществляютфункцию несения. Между тем, введение витражей нарушает тектоническийхарактер пилонов, превращает их в декоративную форму.Именно из-за этого этот прием и встретил в архитектурной критике серьезныевозражения, что не могло не отразиться на их оценке.Часть шестая. 1960-1997.Алиса чуть не выронила младенца из рук.Вид у него был какой-то странный...Льюис Кэрролл. Прошли те годы, когда станции создавали как памятники архитектуры.Строительство подземных "дворцов" стоило немалых денег и занимало многовремени. Потребности в пассажироперевозках росли, и довольно большимитемпами. Метро нужно было строить быстро, а следовательно, и станции должныбыли быть недорогими.Так и начиналась постройка однотипных станций, которые сейчас составляютбольшую часть Московского метрополитена.Это были станции колонного типа. Узкие колонны были отделаны дешевымисортами минералов. Облицовкой стен станций служила недорогая кафельнаяплитка. Все станции выглядели примерно одинаково. Наземных вестибюлейобычно не строили - архитекторы довольствовались "дырами" в асфальте.Через несколько лет на некоторых станциях плитка облупилась, а в несколькихслучаях даже обрушилась. Грязь въелась в отделочные материалы.Потребовалось ремонтировать эти станции (так, сейчас ремонтируется станция"Беговая" Таганско-Краснопресненской линии: плитка заменяется на мрамор). Витоге, казавшийся в начале дешевым кафель обошелся метрополитену дороже,чем облицовка из мрамора. На станциях, где плитку подновляли, можно увидетьвкрапления в старую облицовку новой, немного отличающейся от нее по цвету.1961 г.13 октября - принят участок Филевской линии от станции "Фили" до станции"Пионерская" протяженностью 3,6 км; 21 октября - пуск участка от станции"Измайловская" до станции "Первомайская" длиной 3,8 км.1962 г.1 января - начало работы электродепо Фили; 13 октября - вступила в стройКалужская линия от станции "Октябрьская" до станции "Новые Черемушки"протяженностью 8,1 км; введено в действие электродепо Калужское;1963 г.На линию выпущены вагоны типа "Е"; 22 июля - сдан в эксплуатацию участок отстанции "Первомайская" до станции "Щелковская" длиной 1,6 км; 30 декабря -продлена Кировско-Фрунзенская линия от станции "Университет" до станции"Юго-Западная" длиной 4,5 км.1964 г.15 апреля - Калужская линия продлена от станции "Новые Черемушки" достанции "Калужская" на 1,4 км; 31 декабря - Горьковскую линию продлили отстанции "Сокол" до станции "Речной вокзал" на 6,2 км.1965 г.5 июля - Филевская линия продлена на 3,8 км от станции "Пионерская" достанции "Молодежная"; 31 декабря - введен в эксплуатацию участок от станции"Сокольники" до станции "Преображенская площадь" протяженностью 2,5 км.1966 г.31 декабря - пуск участка Ждановской линии от станции "Таганская" достанции "Ждановская" длиной 12,9 км; введено в действие электродепоЖдановское.1967 г.6 ноября - открытие музея Московского метрополитена.1969 г.11 августа - вступил в строй участок от станции "Автозаводская" до станции"Каховская" длиной 9,5 км; началась эксплуатация электродепоЗамоскворецское;1970 г.30 декабря - пуск участка Калужской линии от станции "Октябрьская" достанции "Площадь Ногина" протяженностью 3,1 км; Ждановская линия продленаот станции "Таганская" до станции "Площадь Ногина" на 2,9 км.1971 г.31 декабря - образована Калужско-Рижская линия; вступил в строй участок отстанции "Площадь Ногина" до станции "Проспект Мира" длиной 3,2 км.1972 г.30 декабря - вступил в строй участок Краснопресненской линии от станции"Баррикадная" до станции "Октябрьское поле" протяженностью 7,2 км.1974 г.12 августа - принят в эксплуатацию участок от станции "Новые Черемушки" достанции "Беляево" длиной 3,6 км.1975 г.17 декабря - вошел в строй действующих участок от станции "Баррикадная" достанции "Площадь Ногина" длиной 4,1 км; образовалась Ждановско-Краснопресненская линия; 28 декабря - ее продление от станции "Октябрьскоеполе" до станции "Планерная" составило 8,1 км.1976 г.1 января - введено в эксплуатацию электродепо Планерное.1978 г.на линиях появляются вагоны типа 81-717 (головные) и 81-854 (промежуточные,без кабин); 29 сентября - продлена Калужско-Рижская линия от станции "ВДНХ"до станции "Медведково" на 8,1 км; 30 сентября - введено в эксплуатациюэлектродепо Свиблово; декабрь - на метромосту Филевской линии сооруженашумопоглащающая галерея.1979 г.15 июля - открыта станция "Горьковская"; 30 декабря - началось движение поКалининской линии от станции "Марксистская" до станции "Новогиреево" научастке длиной 11,4 км; завершено сооружение электродепо Новогиреево.1980 г.5 ноября - открылась для пассажиров станция "Шаболовская".1983 г.4 ноября - вступила в строй Серпуховская линия от станции "Серпуховская" достанции "Южная" протяженностью 13 км; закончено строительство электродепоВаршавское.1984 г.завершен участок Горьковско-Замоскворецкой линии от станции "Каширская" достанции "Орехово" длиной 2,8 км.1985 г.6 сентября - принят в эксплуатацию участок Замоскворецкой линии с 2станциями "Домодедовская" и "Красногвадейская" - протяженностью 3,4 км; 6ноября - началась эксплуатация участка Серпуховской линии со станцией"Пражская" длиной 1,1 км.1986 г.январь - введен в эксплуатацию участок Серпуховско-Тимирязевской линии с 2станциями - "Полянка" и "Боровицкая" - протяженностью 2,6 км; завершеностроительство участка Калининской линии со станцией "Третьяковская" длиной1,7 км; 25 августа - станция "Лермонтовская" переименована в "Красныеворота".1987 г.6 ноября - принят в эксплуатацию участок Калужско-Рижской линии с 2станциями - "Коньково" и "Теплый стан" - протяженностью 2,9 км; 31 декабря- началась эксплуатация участка Серпуховско-Тимиряевской линии со станцией"Чеховская" длиной 1,6 км.1988 г.31 декабря - введен в эксплуатацию участок Серпуховско-Тимирязевской линииот станции "Чеховская" до станции "Савеловская" протяженностью 4,2 км.1989 г.13 января - станция "Ждановская" и электродепо переименованы в "Выхино",Ждановско-Краснопресненская линия переименована в Таганско-Краснопресненскую; 31 декабря - введен в эксплуатацию новый участокФилевской линии со станцией "Крылатское" протяженностью 1,9 км.1990 г.1 января - введен в эксплуатацию участок Калужско-Рижской линии состанциями "Ясенево" и "Битцевский парк" длиной 3,6 км; 24 июня - принято вэксплуатацию электродепо Черкизово; 1 августа - принят в эксплуатациюучасток Кировско-Фрунзенской линии со станциями "Черкизовская" и "УлицаПодбельского" длиной 3,8 км; 5 ноября - Кировско-Фрунзенская линияпереименована в Сокольническую, Горьковско-Замоскворецкая - вЗамоскворецкую линию; 5 ноября - переименованы следующие станции:"Кировская" - "Чистые Пруды", "Дзержинская" - "Лубянка", "Площадь Ногина" -"Китай-город", "Проспект Маркса" - "Охотный ряд", "Площадь Свердлова" -"Театральная", "Горьковская" - "Тверская", "Калининская" - "Александровскийсад", "Колхозная" - "Сухаревская", "Щербаковская" - "Алексеевская","Ленино" - "Царицино".1991 г.1 января - введены в эксплуатацию депо Владыкино и участок Серпуховско-Тимирязевской линии от станции "Савеловская" до станции "Отрадное" длиной8,5 км.1992 г.31 декабря - принят в эксплуатацию участок Серпуховско-Тимирязевской линиисо станцией "Бибирево" протяженностью 2,6 км.1994 г.Введена в эксплуатацию станция "Алтуфьево"; испытаны в условияхэксплуатации опытные образцы устройств автоматического контроля проходапассажиров на станции метрополитена с магнитным кодированием; на станциях"Проспект Мира" - кольцевая и радиальная установлено по два контрольно-пропускных автомата для "магнитных" билетов.1995-1997 г.Введены в эксплуатацию электродепо Печатники и Люблинская линия состанциями "Чкаловская", "Римская", "Крестьянская застава", "Кожуховская","Печатники", "Волжская", "Люблино", "Братиславская" и "Марьино".Часть седьмая. Наше время (1997 - ...)В этот миг Алиса почувствовала себя как-то странно.Она никак не могла понять, что с ней происходит,но, наконец, ее осенило: она опять росла!Льюис Кэрролл.В настоящее время на долю метрополитена приходится более 50 % объема всехпассажирских перевозок в Москве. С увеличением протяженности трассыпостоянно возрастает и количество перевозимых пассажиров: в 1935 годусреднесуточные показатели составили 177 тыс. человек, а в 1994 они достигли8723 тысяч. Максимальная интенсивность движения - 42 пары 8-вагонныхсоставов в час, минимальный интервал между поездами достигает 85 секунд(Замоскворецкая линия). Такой интенсивности движения нет ни на одномметрополитене мира. Кол-во пар составов в час (рассчетное): Кол-во вагонов в составе (рассчетное): Кол-во пар составов в час (фактически): Кол-во вагонов в составе (фактически):Сокольническая 40 7 36 7Замоскворецкая 42 8 42 8Арбатско-Покровская 40 7 38 7Филевская 34 6 32 6Кольцевая 40 7 35 6Калужско-Рижская 40 8 40 8Таганско-Краснопресненская 40 8 40 8Калининская 48 8 30 7Серпуховско-Тимирязевская 48 8 38 7Данные приведены на 1995 год. Сегодня перевозочный процесс осуществляется на 11 линиях, накоторыхэксплуатируется более 150 станций. Общая длина линий превышает 250 км. Приэтомна трех линиях: Замоскворецкой, Калужско-Рижской и Таганско-Краснопреснннской -фактическая пропускная способность достигла максимальной расчетной. Заполняемость вагонов значительно превышает допустимые нормы, чтоотри-цательно сказывается на надежности устройств вагонов, пути и, в конечномсчете,на выполнении графика движения поездов. По оценкам специалистов,метрополитенудля полного обеспечения потребностей столицы в перевозках пассажировнедостаетоколо 100 км линий. Какие же существуют пути для решения проблемы переполнения составов?Ихтри. Первый - удлинение платформ станций ряда линий для приемадесятивагонныхсоставов. Второй - строительство параллельных (или почти параллельных)новыхтрасс, которые, в первую очередь, должны разгрузить Замоскворецкую,Калужско-Рижскую, Таганско-Краснопресненскую и Серпуховско-Тимирязевскую линии.Третий -немедленное начало работ по строительству Большой кольцевой линии ипрактическиполное прекращение наращивания вышеназванных линий. К сожалению, трудности, возникающие при удлинении платформ станций,требуют либо закрытия всей линии, либо ее участка на срок (по оценкамспециалис-тов) не менее трех лет. Трудности заключаются в том, что около 30 %существующихныне станций - глубокого заложения, около 60 % - имеют в одном из торцовподзем-ные тяговые, или тягово-понизительные станции, что позволяет развиватьстанциютолько в одну сторону, более того, наличие эскалаторов также оченьзатрудняютрешение вопроса удлинения станций на 90% станций, так как требует на многихизних строительства другого эскалаторного наклона и вестибюля. Строительство дублирующих линий, возможно, экспрессных, особенно,еслиих расположить глубже действующих с большей длиной перегонов (до 5 км),предс-тавляется технически более сложным делом, чем удлинение платформ, но оно невлечет за собой прекращения движения по уже существующим линиям. Снижениена-грузки на лимитарующем перегоне будет ощущаться пассажирами достаточнобыстро.Таким образом, этот путь снижения загрузки действующих линий представляетсявесьма реальным и перспективным, но требует значительных затрат как настрои-тельство, так и на создание нового подвижного состава и электрооборудованиядлятяговой сети. Третий путь разгрузки большинства линий на сегодня и на перспективу -это форсирование строительства Большой кольцевой линии. При этом она можетстро-иться участками, подключая более зкгруженную линию к менее загруженной.Наличиеэтих участков позволит 15 % пассажиров не ехать в центр, чтобы пересесть наКольцевой линии на другую и приехать практически в тот же район города. Этосни-зит нагрузку критических перегонов всех линий, проходящих через центргорода иимеющих станции с пересадкой на Кольцевой линии. Представляетсяцелесообразнымначать строительство Большого кольца с развития его участка "Каширская"-"Каховс-кая". В общем, для решения проблемы переполнения составов, можнодействоватьодновременно и по второму пути, и по третьему. В будущем предполагается:К концу 1997 года Замоскворецкая линия должна быть продлена от станции"Красно-гвардейская" до станции "Братеево", где будет сооружено третье электродепоэтойлинии. Люблинская линия будет продлена на юге от станции "Марьино" достанции"Зябликово", а на севере от станции "Чкаловская" до станции "Марьина Роща".Люб-линская линия к 2000 году должна быть оборудована более мощными скоростнымиво-гонами типа 81-720, 81-721 (вместо существующих ныне 81-717, 81-714).Люблинско-Дмитровская линия получит (не ранее 1998 года) дополнительные пересадки наСо-кольническую (в районе станции "Чистые пруды"), Калужско-Рижскую("Тургеневс-кая"), Кольцевую ("Достоевская") и Серпуховско-Тимирязевскую ("Трубная").Пред-полагается также продлить Филевскую линию в новый район Митино, Серпуховско-Ти-мирязевскую линию от станции "Пражская" до станции "Качалово", а Калужско-Рижс-кую линию - от станции "Медведково" до станции "Челобитьево" за МосковскуюКольцевую Автомобильную дорогу. Мы закончили наше знакомство с историей развития Московскогометрополи-тена и увидели размах строительства его новых линий. В московском метро,как ивезде в нашем городе, старое соседствует с новым. Их не следуетпротивопостав-лять друг другу, а необходимо понять, что исторические события иэкономическаяситуация находили свое отражение в архитектурных и инженерных решениях. Мынаде-емся, что наш рассказ поможет читателю взглянуть на привычное инеобыкновенноудобное средство передвижения неравнодушным и заинтересованным взглядом.